조 바이든 미국 대통령이 지난 16일(현지 시각) ‘인플레이션 감축법(the Inflation Reduction Act)’에 서명하면서 미국에서 생산되지 않은 전기차는 7500달러의 보조금 혜택을 받을 수 없게 됐다.

미국의 인플레이션 감축법은 2030년까지 2005년 대비 온실가스 40% 감축을 목표로 에너지 안보 및 기후 변화 대응에 3750억 달러(약 479조 원)를 투자하는 것을 골자로 한다.

이 가운데 전기차 구매에 신차는 최대 7500달러(약 1012만 원), 중고차는 최대 4000달러(약 540만 원)의 세액을 공제해 주는 것이 핵심이고 여기서 전기차는 미국에서 조립·생산한 것이어야 하고 부품 가운데 중국 등 우려 국가에서 생산된 배터리·핵심 광물을 사용한 전기차는 제외하며 일정 비율 이상을 미국에서 생산한 것이어야 한다. 

현재 미국에서 생산하지 않고 수출만 하는 현대차와 기아차의 전기차 모델인 ‘아이오닉5’와 ‘EV6’ 등 국내산 전기차는 미국 생산 자동차 업체와 비교해 당장 가격이 보조금만큼 인상되는 것과 같아 그만큼 가격 상승이 된 것과 같아 발등에 불이 떨어진 셈이다.

현대차그룹은 지난 5월 바이든 미국 대통령의 방한 당시에 만난 정의선 회장이 미국 조지아주에 55억 달러(약 7조 4250억 원)를 투자해 전기차와 배터리셀 공장 등 전기차 생산 거점을 설립하기로 했다.

이와 함께 2025년까지 로보틱스와 도심항공 모빌리티(UAM), 자율주행 소프트웨어(SW), 인공지능(AI) 분야에 50억 달러(약 6조 7500억 원)를 추가 투자하겠다고 발표했다.

현대자동차그룹은 이렇게 미국에 천문학적인 투자를 약속하고도 불과 3개월 만에 그들로부터 뒤통수를 제대로 맞은 격이 됐다. 이는 현대차그룹만의 문제가 아니라 일이 이 지경이 되도록 수수방관하던 우리 정부와 윤석열 대통령 역시 그 책임에서 벗어날 수 없다.

특히 이번 달 초 미국 권력 서열 3위인 낸시 펠로시 하원의장의 방한 당시, 공항에 아무도 마중을 나가지 않아 외교부와 대통령실의 ‘의전 홀대’ 논란이 벌어진 점도 간과해서는 안 된다.

여기서 우리가 주목해야 하는 것은 미국의 인플레이션 감축법은 지난 8월 중순 미국 국회 상원 표결을 통과해서 하원과 바이든 미국 대통령의 서명까지 이어지면서 공표됐다는 점이다.

법안 통과를 앞두고 펠로시 의장이 방문한 싱가폴, 말레이시아, 타이완, 일본에서는 대통령, 총통, 총리 등 국정 최고책임자와 만났지만, 방한 당시 윤석열 대통령은 휴가 중이는 핑계(?)로 전화 통화로 대신했고 외교부 장관도 국내에 부재중이어서 외교적 결례를 범했다는 지적이 나오기도 했다.

당시 법안이 통과되기 직전인 시점이어서 대통령과 외교부 장관이 낸시 펠로시 의장을 만나서 한국의 현대차에 대한 상황을 설명하고 협조를 구했다면 일이 이 지경까지 몰리지 않고 손쉽게 풀리지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다.

발등에 불이 떨어지자마자 ‘미국에게 뒤통수를 맞았다’고 호들갑을 떨며 여야 합의로 전기차 보조금 지원 대상에서 한국산 차량을 제외하는 내용의 미국 '인플레이션 감축법(IRA)'에 대한 우려를 담은 결의안을 채택한 국회나 황급히 미국을 방문해 협의를 시작한 정부도 한심하기는 마찬가지다.

대통령과 정부, 외교·통상을 책임진 당국자는 국익을 위해 미래를 내다보는 눈을 가져야 하는데도 ‘호미로 막을 수 있는 일을 가래로도 못 막게 될 처지’에 놓인 것도 모자라 아직도 한 치 앞도 제대로 분간을 못 하는 것 같아 씁쓸한 마음 금할 수 없다.

세계 굴지의 자동차회사로 발돋움한 현대차그룹이 더 크게 성장할 수 있게 정부가 도와주지는 못할망정 나아가는 앞길에 장애물은 안 돼야 한다는 것을 윤석열 대통령과 정부는 깊이 되새겨야 한다.

대한민국 국회와 정부, 현대자동차그룹은 총력을 다해 미국 정부와 국회와 협상과 설득을 통해 우리 기업이 미국에 엄청난 투자를 하고도 불이익을 당하는 일이 없도록 최선의 노력을 기울여야 한다.

한국면세뉴스 kdf@kdfnews.com

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